Der Abgas Skandal betraf mindestens 11 Millionen Fahrzeuge weltweit und löste laut öffentlich dokumentierten Vergleichen, Rückrufen, Bußgeldern und Rechtskosten Belastungen von über 30 Milliarden Euro aus. Unter dem Schlagwort Abgas Skandal oder Dieselgate Deutschland steht dabei vor allem die Manipulation von Diesel-Abgaswerten mittels Software im Fokus.
Wichtige Fakten auf einen Blick
- Der Abgas Skandal betraf mindestens 11 Millionen Fahrzeuge weltweit, die Hersteller zahlten über 30 Milliarden Euro an Bußgeldern und Entschädigungen.
- Die Manipulation erfolgte durch Software, die Prüfstände erkannte und Abgasreinigung nur im Testmodus aktivierte, um Kosten für SCR-Technik zu sparen.
- Betroffene Fahrzeughalter konnten vielfach nur bis Ende 2025 Ansprüche geltend machen; 2026 entscheidet die Verjährung, ob ein Anspruch noch durchsetzbar ist.
- Die Euro-5-Norm erlaubte für Diesel 180 mg NOx pro km, Euro 6 senkte den Grenzwert auf 80 mg NOx pro km, was die technische Umsetzung deutlich erschwerte.
- In Deutschland war das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zentrale Stelle für Rückrufe; betroffen waren je nach Hersteller konkrete Motorfamilien und Softwarestände.
- Seit der Einführung von WLTP und RDE werden Emissionen stärker unter praxisnahen Bedingungen geprüft, was reine Prüfstanderkennung als Manipulationshebel abschwächt.
Abgas Skandal: Wie Millionen Fahrzeuge manipuliert wurden
Die bekannte Größenordnung von mindestens 11 Millionen betroffenen Fahrzeugen geht auf Angaben von Volkswagen im Zuge der US-Verfahren und weltweiten Rückrufkommunikation zurück; zentral war die Motorenfamilie EA189 in zahlreichen Marken der VW-Gruppe. Eine kompakte Chronologie und die öffentliche Entwicklungslinie von Dieselgate Deutschland fasst auch der Hintergrundartikel Diesel Skandal und seine Entwicklung zusammen.
Technisch drehte sich die Abgasmanipulation Automobilindustrie um sogenannte Abschalteinrichtungen. Im Kern erkannte die Motorsteuerung typische Prüfstandsituationen anhand von Parametern wie Lenkwinkel, Geschwindigkeit und Fahrprofil und schaltete Abgasnachbehandlung gezielt in einen Modus mit niedrigeren NOx-Emissionen. Die US-Umweltbehörde EPA beschrieb das Prinzip in ihren Mitteilungen zum Volkswagen-Fall als „defeat device“ und begründete damit den Vorwurf der Umgehung von Emissionsvorschriften.
Aufgeflogen ist das Thema 2014-2015 über Messungen außerhalb des Prüfstands, die Abweichungen zwischen Testwerten und Realbetrieb zeigten; 2015 folgten die formellen Schritte der US-Behörden, die in Rückrufen und Strafzahlungen mündeten. In Deutschland lief parallel die administrative Aufarbeitung über das KBA, das Rückrufe anordnen und Freigaben für Software-Updates erteilen konnte; die Behörde dokumentiert Rückrufmaßnahmen und technische Anordnungen im Rahmen ihrer Zuständigkeit.
Die betroffenen Fahrzeuge wurden nicht durch eine einzige „Zaubersoftware“ manipuliert, sondern durch Kombinationen aus Steuergeräte-Logik, Prüfzyklenerkennung und Kalibrierung von Abgasrückführung und Nachbehandlung. Software-Updates zielten anschließend darauf, unzulässige Prüfstanderkennung zu entfernen oder Strategien so zu ändern, dass die Typgenehmigung wieder eingehalten wird, wobei technische und juristische Bewertung getrennte Fragen blieben.
Als belastbare Ausgangsquellen für die Dimension gelten die Vergleichsdokumente und Mitteilungen der US-Justiz sowie der EPA, die die Kernpunkte der Manipulation und die Größenordnung des Rückrufs im US-Kontext öffentlich festhielten: US-Justizmitteilung zu VW-Strafen und Vergleich und EPA-Dossier zum Volkswagen-Fall.
Die technischen Ursachen: Warum Hersteller manipulierten
Der wichtigste harte Zielkonflikt lag in den Grenzwerten der Abgasnormen: Euro 5 erlaubte für Diesel-Pkw 180 mg NOx pro km, Euro 6 reduzierte auf 80 mg NOx pro km, jeweils als Typprüfwert. Die Grenzwerte sind in den EU-Rechtsakten zur Typgenehmigung festgelegt; die EU-Kommission führt die Regelwerke und Änderungen öffentlich, unter anderem im Kontext der Euro-5- und Euro-6-Umsetzung.
NOx entsteht bei hohen Verbrennungstemperaturen, und genau dort kollidieren Verbrauch, Leistung und Emissionen. Hersteller konnten NOx über Abgasrückführung (EGR) absenken, mussten dann aber thermische Belastung, Ruß und Regenerationsstrategien des Partikelfilters beherrschen. Für Euro 6 war in vielen Fällen zusätzlich SCR-Technik mit AdBlue-Dosierung erforderlich, weil EGR alleine den Grenzwert von 80 mg pro km unter realen Bedingungen oft nicht stabil abdeckt.
Die Kostenrechnung war ein Treiber, weil SCR nicht nur aus einem Katalysator besteht, sondern auch aus Tank, Heizung, Dosiermodul, Sensorik und Diagnoselogik im Steuergerät. Konkrete Stückkosten schwanken je nach Plattform und Generation, deshalb ist der belastbare Vergleich weniger eine Euro-Zahl als die Teileliste: SCR ist ein System mit zusätzlichem Bauraum und laufendem Betriebsmittel AdBlue, während Software-Strategien zunächst als reine Kalibrierung erscheinen und im Einkauf keine neue Materialposition erzeugen.
Der Wettbewerbsdruck im Dieselsegment war in den 2010er Jahren in Europa messbar hoch, weil Diesel in mehreren DACH-Märkten einen erheblichen Anteil an Neuzulassungen hatte und Flottenverbräuche für Hersteller bilanziell wichtig waren. In Deutschland lag der Dieselanteil an Neuzulassungen über Jahre deutlich oberhalb von 40 Prozent und erreichte in einzelnen Jahren Werte nahe 50 Prozent, bevor er nach 2015 sichtbar zurückging; das lässt sich in den Zeitreihen des Kraftfahrt-Bundesamts zu Neuzulassungen nach Kraftstoffart nachvollziehen.
In dieser Gemengelage wurde Manipulation als Abkürzung genutzt: Prüfzyklenerkennung erlaubt, im Testfenster emissionsarm zu laufen, außerhalb aber Bauteilschutzstrategien aggressiver zu fahren oder Nachbehandlung zu begrenzen, etwa durch reduzierte AdBlue-Dosierung. Der technische Kern ist damit keine „bessere“ Verbrennung, sondern eine Zustandslogik, die den Prüfkontext erkennt und Parameter verschiebt.
Als Referenzen für Grenzwerte, Prüfverfahren und die Entwicklung von WLTP und RDE eignen sich die EU-Seiten zur Fahrzeugtypgenehmigung sowie die Zusammenfassungen der Europäischen Umweltagentur zur Verkehrsemission: EU-Kommission zu Fahrzeugemissionen und Regelwerken und EEA-Themenseite Verkehr und Emissionen.
Volkswagen, Audi, Porsche: Der Kern des Skandals
Der VW Abgasskandal begann im öffentlichen Bewusstsein mit der Motorenfamilie EA189 (2.0 TDI und Varianten), die in zahlreichen Modellen von Volkswagen, Audi, Skoda und SEAT eingesetzt wurde; Volkswagen bezifferte die weltweit betroffenen Fahrzeuge auf rund 11 Millionen. Die zentralen strafrechtlichen und zivilrechtlichen Eckpunkte in den USA, einschließlich der Anerkennung eines „defeat device“, sind in den Veröffentlichungen der US-Justiz und der EPA dokumentiert.
Bei Rückrufen ging es praktisch um zwei Ebenen: die formale Herstellung von Rechtskonformität für die Typgenehmigung und die technische Umsetzung in Form von Software-Updates, teils ergänzt um Hardwaremaßnahmen je nach Motorvariante. In Deutschland wurden betroffene Fahrzeuge über KBA-Maßnahmen identifiziert und in Rückrufaktionen geführt; die Kommunikation lief über Herstelleranschreiben und die Eintragung von Rückrufcodes in Fahrzeugdatenbanken, die in Werkstätten abgearbeitet wurden.
Die interne Entscheidungsstruktur wurde in Verfahren über Aussagen, E-Mails und Präsentationen rekonstruiert, die sich mit Zeitdruck, fehlender technischer Lösung und Freigabeprozessen befassten. Belastbar ist, dass die US-Justiz in ihrem Fall eine strafrechtliche Verantwortlichkeit des Konzerns feststellte und dass einzelne Personen in den USA verurteilt wurden, weil sie an der Implementierung und Verschleierung beteiligt waren; Details finden sich in den Fallzusammenfassungen des US Department of Justice.
In Deutschland wurden strafrechtliche Verfahren gegen Manager und Ingenieure geführt; einzelne Urteile und Einstellungen variierten je nach Tatvorwurf und Zuständigkeit. Für Leser, die die gerichtsfesten Dokumentlinien und die Abfolge der Konzernentscheidungen nachvollziehen wollen, bietet die redaktionelle Aufarbeitung VW Skandal im Detail eine thematische Vertiefung mit Fokus auf den VW-Komplex.
Finanziell ist der Kernpunkt: Volkswagen akzeptierte in den USA milliardenschwere Vergleiche und Strafen; die US-Justiz nannte in einer zentralen Mitteilung Zahlungen von 4,3 Milliarden US-Dollar für strafrechtliche und zivilrechtliche Komponenten im Rahmen eines Vergleichspakets, zusätzlich zu weiteren Rückkauf- und Entschädigungsprogrammen in separaten Vergleichen. Quelle: US-Justiz zu VW-Vergleich und Strafzahlungen.
Weitere betroffene Hersteller: Daimler, BMW, Opel und andere
Nicht nur Volkswagen stand im Fokus. Bei Daimler (Mercedes-Benz) ordnete das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) über mehrere Jahre Rückrufe wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen an. Betroffen waren vor allem Dieselmodelle mit OM651 und OM642 (Euro 5 und frühe Euro 6), unter anderem C-Klasse, E-Klasse, GLK, GLC, Vito und Sprinter in verschiedenen Baujahren, jeweils abhängig von Softwareständen und Abgasnachbehandlung. In den USA einigte sich Daimler 2020 auf ein Vergleichspaket in Höhe von rund 1,5 Milliarden US-Dollar (zivilrechtliche Ansprüche, Behördenauflagen und Rückrufe eingeschlossen); Details finden sich in der Dokumentation der US-Umweltbehörde, siehe EPA zum Daimler-Vergleich. In Deutschland liefen parallel Verwaltungs- und Zivilverfahren, während strafrechtliche Komplexe teils eingestellt, abgetrennt oder weitergeführt wurden, der Verfahrensstand variierte bis 2025 nach Zuständigkeit und Tatvorwurf.
BMW wurde in Deutschland wegen fahrlässiger Aufsichtspflichtverletzungen im Zusammenhang mit der Abgasreinigung mit einem Bußgeld von 150 Millionen Euro belegt (davon 130 Millionen Euro Abschöpfung). Im Unterschied zu VW ging es hier in der Behördenbegründung weniger um eine klassische Prüfstanderkennung, sondern um fehlerhafte beziehungsweise nicht regelkonforme Auslegungen von Strategien im Emissionsmanagement.
Bei Opel (GM-Tochter bis 2017, danach Teil von PSA) und Fiat Chrysler (FCA) standen in Untersuchungen häufig Thermofenster-Logiken, zeit- und temperaturabhängige Reduktionen der Abgasrückführung sowie Strategien rund um die Regeneration von Abgasnachbehandlungssystemen im Mittelpunkt. FCA musste in den USA 2019/2020 hohe Zahlungen und Rückrufmaßnahmen akzeptieren, nachdem Behörden Abschalteinrichtungen bei bestimmten Dieselmodellen beanstandet hatten. Europäische und asiatische Hersteller gerieten ebenfalls in Prüfungen: Renault stand in Frankreich und auf EU-Ebene unter Druck, PSA und Hyundai/Kia wurden in einzelnen Ländern wegen Emissionsabweichungen und Kalibrierungsfragen geprüft, häufig ohne das eine einheitliche, VW-ähnliche Prüfstanderkennung in gleicher Deutlichkeit nachgewiesen wurde.
Juristische und finanzielle Folgen für die Industrie
Die finanziellen Folgen lassen sich grob in Bußgelder, Vergleichszahlungen, Rückrufkosten und zivilrechtliche Entschädigungen teilen. In den USA summierten sich die bekannten Zahlungen im VW-Komplex, je nach Zählweise einschließlich Rückkauf- und Entschädigungsprogrammen, auf deutlich über 20 Milliarden US-Dollar, allein das Straf- und Zivilpaket der US-Justiz bezifferte 4,3 Milliarden US-Dollar. Daimler kam in den USA 2020 auf rund 1,5 Milliarden US-Dollar im Rahmen eines Vergleichspakets. FCA akzeptierte in den USA ein Paket in der Größenordnung von rund 800 Millionen US-Dollar für zivilrechtliche Ansprüche und Rückrufmaßnahmen. In Deutschland lagen behördliche Bußgelder je nach Hersteller meist im Bereich von zweistelligen bis niedrigen dreistelligen Millionenbeträgen, etwa 1 Milliarde Euro bei Volkswagen (2018) und 150 Millionen Euro bei BMW (2020). Auf EU-Ebene kamen zusätzlich Rückruf- und Durchsetzungskosten hinzu, die weniger als „EU-Strafe“ zentral ausgewiesen werden, sondern über nationale Behörden und Verbraucherprogramme wirken.
Zivilrechtlich prägten in Deutschland Musterfeststellungsklagen und Sammelvergleiche die Landschaft. Bis 2025 gab es mehrere Musterfeststellungsklagen im Dieselkontext (prominent gegen VW, außerdem Verfahren und kollektive Ansätze gegen weitere Hersteller). Die durchschnittlichen Entschädigungen pro Halter schwankten stark nach Fahrzeug, Kaufzeitpunkt und Prozesserfolg, in Vergleichen häufig im Bereich von einigen tausend Euro, in Einzelurteilen teils deutlich darüber oder darunter. Viele Verfahren waren 2025 weiterhin in Berufung, durch Vergleiche erledigt oder in Konstellationen übergegangen, in denen individuelle Klagen nach einem Grundurteil fortgeführt wurden.
Langfristig belasteten Rückstellungen die Konzernbilanzen: Hersteller bildeten über Jahre Milliardenbeträge für Rechtsrisiken, Rückrufe, Software- und Hardwaremaßnahmen sowie Wertverluste. Die Aktienkurse reagierten in den Hochphasen der Enthüllungen mit teils zweistelligen Einbrüchen, und Ratingagenturen verwiesen wiederholt auf Rechtsrisiken, Margendruck und potenzielle Liquiditätsabflüsse. Auch wenn sich die Märkte später häufig erholten, blieb das Thema als Risikoaufschlag in Finanzierungskosten und Kreditwürdigkeit spürbar, vor allem bei erneuten Rückrufwellen oder neuen Klagewellen.
Gesundheitliche und ökologische Folgen
Im Kern ging es um Stickoxide (NOx). Unter Euro 5 lag der Grenzwert für Pkw-Diesel bei 180 mg/km, unter Euro 6 bei 80 mg/km. In unabhängigen Messungen auf der Straße wurden bei betroffenen Fahrzeugen und bei bestimmten Betriebsbedingungen vielfach Mehrfachüberschreitungen beobachtet, je nach Fahrzeug, Temperatur und Fahrprofil teils 2- bis 10-fach. NO2, ein wichtiger NOx-Bestandteil, steht im Zusammenhang mit Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, einer Verschlechterung von Asthma sowie erhöhten Risiken für Krankenhausaufnahmen, besonders bei Kindern, Älteren und vorerkrankten Personen. Einen Überblick zu gesundheitlichen Belastungen durch Luftschadstoffe bietet die Europäische Umweltagentur: EEA zu Gesundheitswirkungen von Luftverschmutzung.
Für die Luftqualität in deutschen Städten ist NO2 zentral, der maßgebliche Jahresmittelgrenzwert liegt bei 40 µg/m3. Vor dem Skandal überschritten zahlreiche Messstationen diesen Wert regelmäßig, besonders an verkehrsnahen Hotspots. In den Folgejahren verbesserten sich die Messwerte in vielen Städten, durch Flottenerneuerung, strengere Prüfzyklen (WLTP, RDE), Software-Updates, Verkehrsmaßnahmen und in einigen Fällen Fahrverbote oder deren Androhung. Umweltzonen und lokale Luftreinhaltepläne wirkten dabei als politischer Hebel, auch wenn der Beitrag einzelner Maßnahmen je Stadt unterschiedlich ausfiel.
Langfristige Umweltschäden und Gesundheitskosten lassen sich nur als Schätzungen beziffern. Studien kommen je nach Methodik auf eine erhebliche Zahl vermeidbarer vorzeitiger Todesfälle und Krankheitsfälle, wenn NOx-Überschreitungen konsequent verhindert worden wären. Daraus ergeben sich volkswirtschaftliche Kosten durch Behandlungen, Arbeitsausfälle und verringerte Lebensqualität, zusätzlich zu ökologischen Folgekosten durch sekundäre Schadstoffe (zum Beispiel Ozonbildung und Nitratbelastungen). Gerade weil die Bandbreite der Schätzungen groß ist, gilt als gesichert: Jede systematische Verschlechterung realer Abgaswerte verstärkt städtische Belastungsspitzen und verlängert den Zeitraum, in dem Grenzwerte nur mit zusätzlichen Eingriffen in den Verkehr erreichbar sind.
Was Betroffene heute wissen müssen
Wer ein betroffenes Diesel-Fahrzeug besitzt oder besaß, sollte Ansprüche gezielt prüfen lassen, weil die Lage je nach Hersteller, Motor, Baujahr und Klageweg unterschiedlich ist. Anspruchsgrundlagen reichen von Schadensersatz wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung bis zu deliktischen Ansprüchen bei unzulässigen Abschalteinrichtungen. Wichtig ist die Verjährung: Häufig gilt eine kenntnisabhängige Regelverjährung von 3 Jahren ab Ende des Jahres, in dem Betroffene von den anspruchsbegründenden Umständen erfahren haben oder hätten erfahren müssen. Daneben können absolute Höchstfristen greifen. Welche Frist im Einzelfall läuft, hängt auch davon ab, ob bereits Klage erhoben, ein Güteverfahren angestrengt oder an einer Musterfeststellungsklage teilgenommen wurde.
Ansprüche werden in der Regel außergerichtlich über den Hersteller oder gerichtlich vor den Zivilgerichten geltend gemacht, oft mit Hilfe spezialisierter Kanzleien. Kostenlose oder kostengünstige Erstinformationen bieten häufig Verbraucherzentralen sowie die öffentliche Beratungshilfe (Amtsgericht) und gegebenenfalls Prozesskostenhilfe, wenn die Voraussetzungen erfüllt sind. Auch Rechtsschutzversicherungen übernehmen in vielen Fällen nach Deckungszusage.
Software-Updates sind ein weiterer Streitpunkt: Sie können den Wiederverkaufswert beeinflussen, etwa wenn Käufer Reichweite, Verbrauch, Leistung oder Haltbarkeit anders einschätzen. Hersteller verweisen häufig auf Freigaben durch das Kraftfahrt-Bundesamt und geben teils zugesicherte Maßnahmen wie Update, Nachbesserung oder Kulanz, eine umfassende Garantie gegen Folgeschäden ist jedoch nicht automatisch verbunden und sollte schriftlich geprüft werden.
Aktuell laufen weiterhin Verfahren, besonders zu sogenannten Thermofenstern und anderen Strategien, die Emissionen außerhalb bestimmter Bedingungen erhöhen. Neben Volkswagen sind auch andere Hersteller Gegenstand von Klagen, je nach Motorfamilie und Markt, weshalb eine Einzelfallprüfung entscheidend bleibt.
Langfristige Konsequenzen für die Automobilindustrie
Regulatorisch hat der Skandal die Abgastests spürbar verschärft. Mit RDE-Messungen (Real Driving Emissions) werden Emissionen im realen Straßenbetrieb geprüft, typischerweise mit portablen Messsystemen am Fahrzeug. Das unterscheidet sich deutlich vom früheren NEFZ, der stark laborlastig und wenig dynamisch war. Der WLTP ist zwar ebenfalls ein Prüfzyklus im Labor, bildet Fahrprofile und Lasten aber realistischer ab als der NEFZ. In Kombination reduzieren WLTP und RDE die Lücke zwischen Prüfstand und Straße, Manipulation ist dadurch nicht unmöglich, aber erheblich schwerer, weil mehr Fahrsituationen, Temperaturen und Lastpunkte abgedeckt werden und Behörden stärker nachprüfen.
Strategisch beschleunigte der Skandal den Schwenk zur Elektromobilität. Nach 2015 stiegen die Investitionen in Batterietechnik, Plattformen, Software und Ladeinfrastruktur deutlich, auch weil Diesel als Brückentechnologie an politischer Rückendeckung verlor und strengere Grenzwerte die Kosten für Abgasnachbehandlung erhöhten. Viele Hersteller priorisierten seither elektrische Volumenmodelle, während Diesel-Anteile in mehreren Segmenten zurückgingen.
Der Vertrauensverlust wirkt langfristig: Markenimage und Kundenbindung litten, weil Aussagen zu Verbrauch und Emissionen grundsätzlich stärker hinterfragt werden. Gleichzeitig wurden politische Beziehungen belastet, etwa bei Diskussionen um Fahrverbote, Förderpolitik und Industrieprivilegien. Für die Branche bleibt Reputation zu einem Wettbewerbsfaktor, der neben Technik und Preis entscheidet, wie glaubwürdig ein Hersteller Nachhaltigkeit, Compliance und Transparenz dauerhaft umsetzt.
Häufig gestellte Fragen
Wie viele Fahrzeuge waren konkret vom Abgas Skandal betroffen?
Mindestens 11 Millionen Fahrzeuge waren weltweit betroffen. Diese Zahl stammt aus den von Volkswagen veröffentlichten Angaben für die US-Verfahren und die globalen Rückrufkommunikationen. Die betroffenen Einheiten verteilten sich auf mehrere Marken und Motorfamilien, nicht nur auf ein einzelnes Modell.
Welche Rolle spielte die Motorenfamilie EA189 genau?
Die EA189 war zentral, weil sie in zahlreichen Fahrzeugen der VW-Gruppe eingesetzt wurde. Bei dieser Motorfamilie wurde Prüfstanderkennung in der Motorsteuerung dokumentiert, die Abgasnachbehandlung im Testbetrieb aktivierte. Das machte sie zu einem Schwerpunkt der Rückrufe und technischen Aufarbeitungen.
Warum führten Hersteller die Manipulationen technisch gesehen durch?
Die Manipulationen dienten vor allem Kosten- und Wettbewerbsgründen. Hersteller umgingen teure SCR-Technik und kalibrierten Software so, dass Prüfstandssituationen erkannt wurden und die Abgasreinigung nur im Testmodus voll arbeitete. Dadurch sanken Testwerte, während reale NOx-Emissionen deutlich höher blieben.
Wie hoch waren die finanziellen Belastungen durch Bußgelder und Entschädigungen?
Die Industrie sah Belastungen von über 30 Milliarden Euro durch Bußgelder, Rückrufe und Rechtskosten. Diese Summe fasst öffentliche Vergleiche und Entschädigungszahlungen zusammen. Viele Zahlungen betrafen Sammelklagen, behördliche Strafen und Kosten für technische Nachrüstungen.
Welche Rolle spielte das Kraftfahrt-Bundesamt bei Rückrufen in Deutschland?
Das Kraftfahrt-Bundesamt war die zentrale Behörde für Rückrufe und Freigaben von Software-Updates. Es ordnete Rückrufmaßnahmen an und dokumentierte technische Anordnungen je nach Motorfamilie und Softwarestand. Damit lag die administrative Aufarbeitung in Deutschland weitgehend beim KBA.
Was ändert WLTP und RDE für die Möglichkeit von Manipulationen?
WLTP und RDE prüfen Emissionen praxisnäher, sodass reine Prüfstanderkennung deutlich schwieriger wird. Die Prüfverfahren decken mehr Fahrsituationen, Temperaturen und Lastpunkte ab und erlauben Nachprüfungen im Realbetrieb. Manipulation bleibt theoretisch möglich, ist aber erheblich schwerer umzusetzen.
Welche praktischen Folgen hat der Skandal für betroffene Fahrzeughalter heute?
Viele Halter konnten Ansprüche nur bis Ende 2025 geltend machen, und 2026 entscheidet die Verjährung über verbleibende Ansprüche. Betroffene sollten prüfen, ob ihr Fahrzeug zur betroffenen Motorfamilie oder einem dokumentierten Softwarestand gehört. Informationen zu Rückrufen und möglichen Updates liefert das KBA und die Herstellerkommunikation.
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