Air-Berlin-Pleite: Ursachen, Folgen und aktueller Stand des Mega-Insolvenzverfahrens

Die Insolvenz von Air Berlin war einer der größten Pleitefälle in der europäischen Luftfahrtgeschichte. Über eine Milliarde Euro Schulden, mehr als 1,2 Millionen Gläubiger und ein Insolvenzverfahren, das bis heute nicht abgeschlossen ist. Dieser Artikel zeichnet die Chronik der Air-Berlin-Pleite nach, benennt Managementfehler, politische Faktoren und die Folgen für Mitarbeiter, Passagiere und den Luftverkehr in Deutschland.

Schneller Überblick: Was bei der Air-Berlin-Pleite geschah

Air Berlin meldete am 15. August 2017 beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg einen Insolvenzantrag in Eigenverwaltung. Der Flugbetrieb endete am 27. Oktober 2017 mit dem letzten Linienflug AB6210 von München nach Berlin Tegel; am 28. Oktober 2017 wurde der Betrieb endgültig eingestellt. Air Berlin hatte über 1 Milliarde Euro Schulden, und die Pleite betraf Millionen Passagiere, die plötzlich unsicher über die Gültigkeit ihrer Tickets waren.

Die wichtigsten Fakten auf einen Blick:

• Insolvenzantrag: 15. August 2017, Amtsgericht Berlin-Charlottenburg

• Ende des Flugbetriebs: 28. Oktober 2017

• Schulden: über 1 Milliarde Euro

• Übergangskredit des Bundes: 150 Millionen Euro (KfW-Darlehen mit Bundesbürgschaft)

• Gläubiger: mehr als 1,2 Millionen Personen und Institutionen

• Zentrale Akteure: Etihad (Großaktionär, ca. 29 %), Lufthansa, Easyjet, Insolvenzverwalter Lucas Flöther, die Bundesregierung

Die Pleite bleibt Jahre später relevant: Vor dem Landgericht Berlin läuft eine Klage gegen Etihad mit einem Streitwert von bis zu 2 Milliarden Euro. Die Quote für Kleingläubiger ist nach wie vor unklar. Die Insolvenz von Air Berlin führte zu einer stärkeren Konzentration im deutschen Luftverkehrsmarkt, deren Folgen Passagiere bei jeder Buchung spüren.

KI unterstützt

Von der Erfolgsgeschichte zur Krise: Aufstieg und Geschäftsmodell von Air Berlin

Die Gründung von Air Berlin geht auf das Jahr 1978 zurück, als Kim Lundgren die Fluglinie als Chartergesellschaft für den US-amerikanischen Militärverkehr ins Leben rief. Nach der Wiedervereinigung übernahm Joachim Hunold die Führung und formte das Unternehmen zur zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft.

Die Expansionsphase im Überblick:

• 2006: Börsengang mit einem Emissionserlös von 510 Millionen Euro

• 2006: Übernahme der Regionalairline dba

• 2007: Kauf der LTU und Einstieg in die touristische Langstrecke (Düsseldorf nach Miami, Berlin nach New York)

• Ab 2008: Einstieg von Etihad Airways als Investor und Partner

Das Geschäftsmodell von Air Berlin war ein Hybrid: Teil Ferienflieger, Teil Netzwerk-Airline, Teil Billigflieger. Diese Mischung erzeugte hohe Komplexität. Verschiedene Flugzeuge für Kurz- und Langstrecke, unterschiedliche Serviceklassen und ein Streckennetz ohne klaren Fokus trieben die Kosten in die Höhe. Aggressives Wachstum führte bei Air Berlin zu chronischen Defiziten und hohen Schulden. Air Berlin schrieb seit 2006 fast durchgehend rote Zahlen, während die Flotte wuchs und die Verluste sich akkumulierten.

Der Weg in die Pleite: Interne Fehler und externe Schocks

Die Insolvenz von Air Berlin im August 2017 war das Resultat jahrelanger finanzieller Fehlsteuerungen. Die Ursachen lassen sich in zwei Kategorien trennen.

Interne Gründe:

• Häufiger CEO-Wechsel ohne kohärenten Sanierungskurs: Joachim Hunold verließ 2011 das Unternehmen, gefolgt von Hartmut Mehdorn, Stefan Pichler und Thomas Winkelmann

• Kein einziges Flugzeug im Eigentum; die gesamte Flotte war geleast. Air Berlin musste 169 Millionen Euro für Leasing im ersten Quartal 2017 zahlen

• Restrukturierungsprogramme wie „Shape & Size“ blieben oberflächlich; Strecken wurden gestrichen, aber die Kostenstruktur kaum verändert

• Fehlende Mitbestimmung der Belegschaft bei zentralen strategischen Entscheidungen verschärfte interne Konflikte

Externe Faktoren:

• Die mehrjährige Verzögerung bei der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) verhinderte den Umzug zu einem modernen Drehkreuz. Air Berlin hatte massive Probleme am Flughafen Berlin Brandenburg aufgrund dieser Verzögerungen und blieb auf Berlin Tegel mit schlechten Umsteigebedingungen angewiesen

• Wechsel der Bodenabfertigung in Tegel (Aeroground) führte zu Verspätungen, Ausfällen und Passagierfrust

• Konkurrenzdruck durch Lufthansa (mit Billigtarifen über Eurowings), Ryanair und Easyjet auf Strecken wie Berlin nach Palma de Mallorca

• Die deutsche Luftverkehrssteuer belastete Air Berlin jährlich mit einem dreistelligen Millionenbetrag und stellte einen Wettbewerbsnachteil gegenüber ausländischen Airlines dar

Die Insolvenz von Air Berlin resultierte aus einer Kombination von hohen Schulden und einer schwierigen Unternehmensstrategie. Air Berlin war stark abhängig von der finanziellen Unterstützung durch den Großaktionär Etihad, und als diese wegfiel, brach das Kartenhaus zusammen.

KI unterstützt

Etihad, Staatskredit und Insolvenzantrag: Die heißen Monate 2017

Im April 2017 gab Etihad eine sogenannte harte Patronatserklärung ab, in der sich die Airline aus Abu Dhabi verpflichtete, Air Berlin bis Ende 2018 finanziell zu stützen. Vier Monate später war diese Zusage Makulatur.

Die Zeitleiste der Eskalation:

• April 2017: Etihad gibt Patronatserklärung ab; Finanzierungszusage bis Ende 2018

• 11. August 2017: Etihad stellte die finanzielle Unterstützung ein. Der Rückzug des Hauptanteilseigners Etihad löste die Insolvenz von Air Berlin aus

• 15. August 2017: Air Berlin stellt den Insolvenzantrag beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg

• Mitte August 2017: Der Bund gewährte einen 150-Millionen-Euro-Kredit zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebs, politisch begründet mit der Rückholung gestrandeter Urlauber

• 27. Oktober 2017: Letzter Linienflug AB6210 von München nach Berlin Tegel

• 28. Oktober 2017: Der Flugbetrieb wurde am 28. Oktober 2017 eingestellt

Die Bundesregierung gewährte einen Kredit von 150 Millionen Euro über die KfW, abgesichert durch eine Bundesbürgschaft. Kritik kam aus der Opposition: Die FDP warf der Regierung vor, den Übergangskredit ohne vollständiges Gutachten bewilligt zu haben. Der Verdacht stand im Raum, dass der Kredit weniger den Passagieren als der Lufthansa diente, die sich in Ruhe die besten Teile von Air Berlin sichern konnte. Die Debatte, ob die 150 Millionen Euro zwingend notwendig waren oder Rückholflüge auch mit vorhandenen Barmitteln hätten organisiert werden können, blieb politisch ungelöst.

Nach der Insolvenz stiegen die Ticketpreise auf vielen innerdeutschen Strecken deutlich an. Die Pleite von Air Berlin führte zu notwendigen Umbuchungen und höheren Preisen für Ersatzflüge. Nach der Insolvenz waren viele Reisende unsicher über die Gültigkeit ihrer Tickets.

Zerschlagung statt Rettung: Verkäufe an Lufthansa, Easyjet & Co.

Ein Erhalt von Air Berlin als Gesamtunternehmen scheiterte. Stattdessen wurde Air Berlin als zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft nach der Insolvenz aufgeteilt. Air Berlin wurde in Einzelteile aufgeteilt und verkauft; Experten und Interessenten sprachen von Rosinen, die einzeln herausgepickt wurden.

Lufthansa: Vereinbarte die Übernahme von 81 Flugzeugen (davon übernahm Lufthansa 20 Flugzeuge direkt von Air Berlin), der Tochtergesellschaften Niki und LGW sowie rund 1.700 Beschäftigten für etwa 210 Millionen Euro. Lufthansa übernahm 1.700 Mitarbeiter von Air Berlin. Teile der geplanten Übernahme scheiterten an kartellrechtlichen Bedenken der EU-Kommission. Lufthansa und Easyjet lehnten einen Betriebsübergang ab, was für die Beschäftigten den Verlust alter Tarifverträge bedeutete.

Easyjet: Übernahm einen großen Teil der Berliner Kurzstreckenoperation mit wertvollen Slots am Flughafen Tegel. Easyjet bot 1.000 neue Stellen für ehemalige Air-Berlin-Beschäftigte an.

Fall Niki: Die österreichische Tochter Niki Luftfahrt ging zunächst in Verkaufsverhandlungen mit IAG. Nach Verlegung des Insolvenzverfahrens nach Österreich erhielt Niki Lauda über Laudamotion den Zuschlag.

Eurowings: 1.300 Mitarbeiter konnten sich bei Eurowings bewerben.

Der Begriff Rosinenpickerei fasst zusammen, was geschah: Wertvolle Slots in Berlin und Düsseldorf, profitable Ferienstrecken von Niki und wenige harte Vermögenswerte wechselten den Eigentümer. Da Air Berlin kein einziges Flugzeug besaß (alles geleast), gab es kaum Substanz zu verkaufen.

KI unterstützt

Die Rolle der Gläubiger und das Milliardenloch

Das Insolvenzverfahrens offenbarte ein massives Missverhältnis zwischen Forderungen und verfügbarer Masse.

• Gläubiger: Mehr als 1,2 Millionen Menschen und Institutionen meldeten Forderungen an, darunter die Commerzbank, die Bundesagentur für Arbeit und Etihad-verbundene Gesellschaften

• Ungesicherte Forderungen: rund 760 Millionen Euro

• Verwertbare Vermögenswerte: unter 100 Millionen Euro (etwa 88 Millionen Euro verwertbares Vermögen plus ca. 67 Millionen Euro aus Unternehmensverkäufen)

• Staatskredit: Die 150 Millionen Euro wurden vollständig an den Bund zurückgezahlt, allerdings ohne Zinsen

Rund 8.000 Arbeitsplätze gingen durch die Insolvenz von Air Berlin verloren. Rund 3.700 Mitarbeiter verloren ihre Jobs nach der Insolvenz. 1.128 Bodenbeschäftigte wurden in eine Transfergesellschaft aufgenommen. Rund 85 % der ehemaligen Mitarbeiter fanden einen neuen Job, zum Teil aber mit Gehaltseinbußen von bis zu 40 %.

Für Flugreisende, die vor dem 15. August 2017 Tickets gekauft hatten, blieb aus Sicht der Insolvenzmasse wenig übrig. Ihre Forderungen galten als einfache Insolvenzforderungen mit einer Quote im einstelligen Prozentbereich. Pauschalreisende hatten rechtlich besseren Schutz während der Insolvenz von Air Berlin, da der Reiseveranstalter für die Rückholung und Ersatzflüge haftete.

Insolvenzverwalter Lucas Flöther und die juristische Aufarbeitung

Lucas Flöther wurde im August 2017 zunächst als vorläufiger Sachwalter bestellt und übernahm ab Januar 2018 die Rolle des regulären Insolvenzverwalters.

• Kernaufgaben: Verwertung der Insolvenzmasse, Organisation der Verkäufe an Lufthansa, Easyjet und andere Interessenten, Kommunikation mit dem Gläubigerausschuss

• Klage gegen Etihad: Insolvenzverwalter Flöther hat Klage gegen Etihad beim Landgericht Berlin eingereicht, gestützt auf die harte Patronatserklärung vom April 2017. Insolvenzverwalter prüft Ansprüche gegen Etihad wegen Finanzversprechen. Der Streitwert beträgt bis zu 2 Milliarden Euro. Eine Klage gegen Etihad könnte bis zu 800 Millionen Euro einbringen

• Gerichtsstand: Etihad versuchte, das Verfahren nach London zu verlagern; deutsche Gerichte sahen sich aufgrund des tatsächlichen Verwaltungssitzes in Berlin als zuständig

• Prozessfinanzierung: Ein Hedgefonds übernahm die Finanzierung des Verfahrens gegen eine Erfolgsbeteiligung von 30 %

• Vergütung: Allein für die Eigenverwaltungsphase überstieg Flöthers Honorar 22 Millionen Euro. Die Höhe wurde angesichts der geringen Quoten für Kleingläubiger kritisiert

Vorwürfe der Insolvenzverschleppung und politische Verantwortung

Anfang 2018 beauftragte Lucas Flöther die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC mit der Prüfung, ob Air Berlin eine Insolvenzverschleppung begangen hat. Die Ergebnisse dieser Untersuchung blieben lange unter Verschluss.

• Haftungsansprüche: Mögliche Ansprüche gegen frühere Geschäftsführer stehen im Raum, darunter Verdachtsmomente, dass der Insolvenzantrag hätte früher gestellt werden müssen

• Luftfahrt-Bundesamt (LBA): Anwälte kritisierten, das LBA habe die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Fluggesellschaft Air Berlin nicht streng genug geprüft und damit den Verkauf wertloser Tickets ermöglicht

• Politische Dimension: Die FDP forderte einen Untersuchungsausschuss zur Rolle des Bundeswirtschafts- und Bundesverkehrsministeriums beim Staatskredit. Im Fokus stand die Frage, ob der Übergangskredit von 150 Millionen Euro eine verdeckte Unterstützung der Lufthansa war

• Zeitlicher Ablauf: Der Kredit wurde im August 2017 bewilligt, bevor ein vollständiges Gutachten vorlag

Menschen hinter der Pleite: Manager, Mitarbeiter und prominente Akteure

Die Air-Berlin-Pleite ist nicht nur eine Geschichte über Zahlen. Sie hat Tausende Biografien geprägt, vom Pilot im Cockpit bis zum Flugbegleiter in der Kabine.

• Joachim Hunold: Gründungsfigur und CEO bis 2011, verließ das Unternehmen wegen anhaltender Verluste. Hunold blieb mit 2,3 Millionen Aktien Aktionär und wurde später Industriepartner bei Rantum Capital

• Thomas Winkelmann: Letzter CEO, leitete den Insolvenzantrag ein, leistete teilweise Gehaltsverzicht. Er wechselte anschließend in den Beirat von Zeitfracht

• Stefan Pichler: Versuchte ab 2015 eine Sanierung, verließ Air Berlin vor der Insolvenz und wurde später CEO von Royal Jordanian

• Ulf Hüttmeyer: Finanzchef, maßgeblich am Etihad-Deal beteiligt, arbeitete später bei Etihad und Knighthood Capital

Flugbegleiter sind formal widerruflich freigestellt, aber nicht gekündigt worden. Klage auf Betriebsübergang wurde von ehemaligen Mitarbeitern eingereicht. Klagen von Ex-Mitarbeitern werden in den kommenden Monaten erwartet. Für viele Beschäftigte bedeutete der Wechsel zu Eurowings, Easyjet oder Ryanair einen neuen Job, aber zu schlechteren Konditionen. Wer keinen Arbeitgeber fand, konnte sich an die Bundesagentur für Arbeit wenden.

KI unterstützt

Marke Air Berlin nach der Pleite: Name, Meilen und neue Eigentümer

Das Vielfliegerprogramm von Air Berlin wurde eingestellt, wodurch gesammelte Meilen wertlos wurden. Topbonus meldete kurz nach der Airline selbst Insolvenz an. Die Suche nach einem Investor blieb erfolglos; das Programm wurde geschlossen, rund 20 Arbeitsplätze gingen verloren.

• Markenverkauf 2023: Am 16. August 2023 ersteigerte Sundair-Chef Marcos Rossello die Markenrechte von Air Berlin für 120.190 Euro. Er ließ die „Airberlin Luftverkehrsgesellschaft mbH“ in Berlin eintragen

• Zukunft der Marke: Rossello äußerte sich zu möglichen Plänen, doch Experten stufen eine echte Wiederbelebung als äußerst unwahrscheinlich ein. Der Name hat noch Bekanntheit und Nostalgie-Potenzial, aber keinen operativen Wert mehr

• Foto-Quelle und Hinweis: Bilder der alten Air-Berlin-Flieger tauchen regelmäßig in Artikeln und Interviews auf; die Marke erzeugt bis heute Schlagzeilen

Lehren aus der Air-Berlin-Pleite für Airlines, Politik und Passagiere

Der Absturz von Air Berlin ist ein Lehrstück über die Risiken unkontrollierten Wachstums, fehlender Positionierung und einseitiger Investorenabhängigkeit.

Für Airline-Management:

• Ein klares Geschäftsmodell (entweder Low-Cost oder Netzwerk-Airline) ist überlebensnotwendig. Air Berlins Hybridstrategie erzeugte Leasingkosten von 60 bis 88 Millionen Euro pro Quartal, ohne dass ein einziges Flugzeug dem Unternehmen gehörte

• Flottenvielfalt und übermäßige Expansion ohne Eigenkapitalbasis sind ein Rezept für den Verlust

Für Politik und Regulierung:

• Staatskredite in der Luftfahrt müssen an klare Auflagen geknüpft sein: Arbeitsplatzsicherung, Wettbewerbsneutralität, transparente Rückzahlungsbedingungen

• Aufsichtsbehörden wie das LBA müssen die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit einer Airline fortlaufend prüfen, nicht erst im Fall der Insolvenz

Für Passagiere und Mitarbeitende:

• Im Insolvenzverfahren zählt der Status als Gläubiger; die Aussichten auf eine nennenswerte Quote sind gering

• Pauschalreisen bieten besseren Schutz als Nur-Flug-Buchungen

• Mitarbeitende sollten sich bei drohender Insolvenz des Arbeitgebers frühzeitig arbeitslos melden und Transfergesellschaften prüfen

Das Insolvenzverfahren von Air Berlin dauert an. Die Milliardenklage gegen Etihad ist nicht entschieden. Die Geschichte der Fluggesellschaft Air Berlin ist ein Langzeitfall der deutschen Wirtschaftsgeschichte, dessen Ende noch nicht geschrieben ist.